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Dora Kramer: Aécio Neves é o “candidato óbvio” dos tucanos para 2014? Evidentemente, respondeu a colunista que critica gestão do PT

Eleição 2014, PT sem Gestão, 

Fonte:  Coluna de Dora Kramer –  Estado de S.Paulo

Antes tarde

Muito boa a providência anunciada pela presidente Dilma Rousseff na primeira reunião ministerial de 2012: lá para meados do ano vai começar a acompanhar “de perto” tudo o que acontece no governo.

Cada pasta será obrigada a manter sistemas atualizados de informações “online” para que a Presidência, sob coordenação da Casa Civil, possa monitorar todas as ações, os gastos, o cumprimento das metas e cobrar resultados na hora, sem postergação.

Não obstante seja positiva a demonstração de ativismo, o anúncio não traz novidade alguma a não ser a confissão de que o governo iniciado há nove anos – considerando a continuidade da gestão Luiz Inácio da Silva – não vem cumprindo obrigações básicas.

Não atende aos pressupostos de transparência, eficácia e de intransigência no tocante a desvios e desmandos, visto que acaba de anunciá-los como regras a entrarem em vigor mediante preparação especial de cada um dos 38 ministérios.

Nem com toda boa vontade do mundo é possível aceitar que o objetivo de prestar “melhores serviços à população”, conforme explicou o porta-voz, Thomas Traumann, seja, como disse a presidente em seu discurso, “um projeto revolucionário, progressista e indispensável”, à reforma do Estado.

Com perdão da constatação acaciana, é o mínimo que se espera do poder público. Onde a revolução? Ao que se saiba, há um sistema de acompanhamento da execução do Orçamento em funcionamento desde 1987. Há portais que deveriam abrigar todas as informações relativas a cada uma das pastas.

Convenhamos, o acompanhamento “online” do que quer que seja não se constituiu exatamente numa inovação. Muito menos pode ser visto como método revolucionário.

Além disso, há (ou deveria haver) a sistemática tradicional de contato permanente da presidente da República com seus auxiliares diretos. Mas o gigantismo e as idiossincrasias talvez atrapalhem o andamento dos trabalhos e favoreçam a inércia agora confessada.

Situação difícil de ser superada sem a proposição de reforma de fato, sem enfrentar embates com aliados, votações difíceis, pressão de lobbies, sem criar atritos com servidores ou quaisquer outros setores, sem perdas nem dores.

Só na base do anúncio da disposição de fazer o que já deveria estar sendo feito há muito tempo.

No triturador. Fernando Henrique Cardoso disse à revista inglesa The Economist o mesmo que circula sem reservas no PSDB e adjacências.

Não falou nada de novo além do fato de fazê-lo publicamente em ato de extrema frieza para com José Serra, amigo de 40 anos, o mais próximo quando da morte de Ruth Cardoso.

Aécio Neves é o “candidato óbvio” dos tucanos para 2014? Evidentemente.

Serra cometeu erros na campanha eleitoral? Muitos e enormes, embora não os tenha cometido sozinho.

Está isolado no partido que já presidiu, ajudou a fundar e pelo qual concorreu duas vezes à Presidência da República, foi prefeito e governador de São Paulo? Não resta a menor dúvida.

Dele, seus correligionários só querem hoje que vá ao sacrifício de disputar uma eleição que não deseja, para tentar salvar a Prefeitura do favoritismo que se avizinha para o PT.

Fora isso, os tucanos preferem tê-lo na condição de desistente.

Logo, o momento é pessoalmente difícil para quem tenta se reinserir na cena com ação contundente, e solitária, de oposição (até numa revisão do comportamento como candidato em 2010) – seja para voltar a se candidatar a presidente, seja para dar combate a um governo do qual discorda.

Não obstante seja tido como homem de altas qualidades públicas, atrai ódios internos e externos. Alguns justificados, outros desproporcionais.

As verdades de FH não desvendam mistério, não mudam tendências, sequer consolidam situações, pois nunca se deve desconsiderar o fator mola no fundo do poço. Soam apenas ferinas. E fratricidas na lógica de que um novo caminho só se abre ao custo da interdição de outro. Palavras muito abaixo do padrão de qualidade do autor e representativas de uma atuação partidária que privilegia a exclusão em prejuízo da união.

 

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Para ANTT, Brasil vive no ‘limite da gambiarra’ Para presidente da agência, país corre risco de apagão logístico

Gestão ineficiente

Fontte: O Globo

Para ANTT, Brasil vive no ‘limite da gambiarra’

Para presidente da agência, país corre risco de apagão logístico

BRASÍLIA. Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros. O país vem operando “no limite da gambiarra”, segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo:
— O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra — disse ele ao GLOBO.
Dados inéditos obtidos pelo GLOBO mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) considera razoável, segundo a proposta a revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção.
— Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a $de mudar esse quadro, junto com a nova legislação.
Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam trafegar de 30 a 40km/h para 5km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.
Ferrovias estão concentradas em poucas empresas
A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas nas mãos de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.
As normas agora garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos — ou usuários que tenham trens, mas não linhas — poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.
Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale — dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS — por exemplo, terá que reduzir em 69% sua tarifa em Carajás.
Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (ANUT), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o “Custo-Brasil”.
Não há trens suficientes até os terminais do porto de Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.
— Em Paranaguá, as empresas têm que usar caminhões, porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite — disse.
Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média do país e US$ 112 só para o Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto, e na Argentina, US$ 17.
A ideia do governo com a revisão tarifária para os trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se tornar bem mais competitivos.
Setor afirma que problemas são anteriores à concessão
Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que, hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.
— Com as obras de expansão previstas no PAC2, as ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de uma ferrovia é de cinco anos — disse o presidente Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, que conclui: — A nossa preocupação é com a manutenção do equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a capacidade de investimento das ferrovias.
Segundo Vilaça qualquer aumento de custo ou investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela concessionária. As empresas citadas não se pronunciaram.