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Obra rodoviária mais cara do PAC em Minas já apresenta problemas. Gestão deficiente expõe problemas em obras do PAC na BR-262.

Duplicada há nove meses, BR-262 já tem buracos e remendos perigosos

Obra rodoviária mais cara do PAC em Minas, duplicação de trecho da BR-262 já tem problemas

Fonte: Mateus Parreiras – Estado de Minas

Caminhão passa em trecho afetado da rodovia: Dnit diz que notificou construtoras para realizar retrabalho (Renato Weil/EM/D.A Press)

A placa que indica velocidade máxima de 100km/h não avisa motoristas sobre o perigo logo adiante. No meio de uma descida do trecho duplicado da BR-262, concluído em julho do ano passado, há degraus em forma de rampa. Os carros que passam por cima desse obstáculo, um remendo de buraco malfeito, saltam mais de um palmo de altura do chão. Um caminhão de tijolos que passou sem frear chacoalhou tanto que pedaços da carga de cerâmica espirraram sobre a pista. Caíram também montes de carvão, pedras e outras mercadorias. O problema no quilômetro 369, em Mateus Leme (Região Metropolitana de BH), não é isolado. Nove meses depois de ser duplicado por R$ 400 milhões – obra rodoviária mais cara doPrograma de Aceleração do Crescimento (PAC) em Minas – o trecho da BR-262 entre Betim e Nova Serrana já apresenta buracos, erosões e outras armadilhas para quem trafega pela rodovia.

A reportagem do Estado de Minas percorreu o trecho de 84 quilômetros duplicado e encontrou pelo menos 12 locais com problemas, dos quais apenas três recebiam reparos por parte de operários das empresas contratadas para fazer manutenção. No quilômetro 369, os degraus formados por um remendo mal aplicado que ocupou as duas pistas já causou acidentes, segundo caminhoneiros que trafegam pelo trecho. “Não passa um dia sem que um carro perca o controle ali”, diz o caminhoneiro Ingres de Oliveira, que faz o percurso diariamente transportando laticínios de Pará de Minas para o Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e Vitória. “É uma vergonha você descer um declive desses, encontrar um buraco numa estrada que acabaram de fazer e não ter nem sinalização para o perigo”, acrescentou. Marcas de freadas na direção da mureta de proteção, cargas no acostamente e peças de carros espalhadas indicam a ocorrência de acidentes no trecho.

 ( Renato Weil/EM/D.A Press)

Há mais problemas. Ao longo dos quilômetros 371, 379, 381, 384, 387, 392, 396 e 424, os aterros que sustentavam a estrada foram tragados pelas enxurradas. A camada de asfalto do acostamento, sem sustentação, ficou à beira de despenhadeiros, matas e fazendas. Três deles apresentavam marcas de tratores nas proximidades, indicando que vinham sendo monitorados. Em outros havia barreiras de asfalto juntado em volta do buraco para que a água das chuvas não piore a situação e termine de levar a fundação da rodovia. Mas em três locais essas barreiras cederam, interditando partes do acostamento e ameaçando a pista de rolamento.

No trevo de Igaratinga, operários fazem reparos por causa de dois grandes buracos. O movimento de trabalhadores e máquinas nas duas pistas do sentido Belo Horizonte obriga o tráfego a fluir pelo acostamento. Caminhonheiros reconhecem que a duplicação era fundamental e diminui o risco da pista, mas não se conformam com problemas tão pouco tempo depois da obra. “Tinha muitos acidentes feios, com mortes e gente machucada. Isso diminuiu”, reconhece o caminhoneiro Oswaldo Antônio dos Santos, de 56 anos, 35 deles rodando pela estrada na rota Pará de Minas-Belo Horizonte. “Mas a conservação está um horror. Menos de um ano depois e ela (a rodovia) já está terrível de novo”, observa. Para o engenheiro e consultor Frederico Rodrigues, em menos de um ano “não é normal que uma estrada como a BR-262, que acabou de ser restaurada e duplicada, apresente esses problemas.”

Como o EM mostrou na última quarta-feira, há problemas na manutenção das rodovias federais que passam por Minas. Dos 96 editais de manutenção e projetos ativos no Departamento de Infraestrutura de Transporte (Dnit) desde 2009, apenas 40 (41,7%) foram contratados. As rodovias com mais trechos sem contrato são a BR-365, com nove, BR-265, com seis, e BR-381, com quatro. Para a BR-262, havia dois contratos abertos sem definição de empresa vencedora e contrato firmado para manutenção do pavimento. Enquanto isso, ampliações e restaurações para concessões de estradas como as BRs 116 e 040 não são aprovadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) por inconsistências nos projetos.

A assessoria do Dnit informou que a autarquia considera que “o serviço, no geral, está bom”. O departamento afirma que os locais que apresentaram defeito foram motivo de notificação às construtoras, “de modo a realizarem o retrabalho”. Ainda segundo o órgão, no caso do trevo de Igaratinga, a obra não foi executada porque a empresa responsável apresentou documento em que afirma passar por recuperação judicial. “A Superintendência do Dnit em Minas providenciará de imediato a recuperação e cobrará judicialmente da empresa”, afirma a autarquia.

Palavra de especialista

FREDERICO RODRIGUES, DOUTOR EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES E DIRETOR DA CONSULTORIA IMTRAFF

Pavimento deveria durar mais

“Não é normal uma estrada restaurada há pouco tempo apresentar muitos problemas. O pavimento de uma via é calculado em função de um parâmetro chamando número N, que é a estimativa de todo o fluxo de veículos pesados que vão passar em um determinado período. Geralmente os pavimentos são dimensionados para que durem 10 ou mais anos. Assim, o que pode estar acontecendo na estrada é o dimensionamento ter sido feito de forma errada. Ou seja, o cálculo pode ter levado em conta menos veículos e por isso o pavimento está sendo danificado. Pode também ter sido feito o cálculo para um período curtíssimo, o que particularmente duvido. Os veículos que estão trafegando pela rodovia podem estar com peso acima do permitido, aproveitando que não há balanças de fiscalização. Mesmo com um dimensionamento certo, se a execução não foi adequada, seja por procedimentos mal executados ou material utilizado, isso pode ocorrer.”

Link da matéria: http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2012/04/07/interna_gerais,287499/duplicada-ha-nove-meses-br-262-ja-tem-buracos-e-remendos-perigosos.shtml

Governo do PT empaca obras do PAC

A Nova Transnordestina, obra de R$ 5,3 bilhões, é um grande exemplo dos atrasos. A ampliação da ferrovia foi promessa do ex-presidente Lula.

Projetos bilionários do PAC têm atraso de até 54 meses

É o caso da Ferrovia Norte-Sul e do Eixo Leste da Transposição do Rio São Francisco

Fonte: Danillo Ferriello – O Globo

 Ministro Fernando Bezerra Coelho inspeciona obras da Transposição do Rio São Francisco Foto: O Globo / Hans von Manteuffel

Ministro Fernando Bezerra Coelho inspeciona obras da Transposição do Rio São Francisco/O GLOBO / HANS VON MANTEUFFEL

BRASÍLIA – Cinco anos após a criação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), as maiores obras de infraestrutura do país têm atraso de até 54 meses em relação ao cronograma original. É o caso da Ferrovia Norte-Sul e do Eixo Leste da Transposição do Rio São Francisco.

Entre as obras com orçamento acima de R$ 5 bilhões, os atrasos são de, pelo menos, um ano. Levantamento feito pelo GLOBO nos balanços do PAC mostrou que em dez megaobras, que somam R$ 171 bilhões, os prazos de conclusão previstos no cronograma inicial foram revistos.

Ontem, O GLOBO mostrou, a partir de um estudo da ONG Trata Brasil, que o atraso é comum também em grandes obras de saneamento, que beneficiariam cidades com mais de 500 mil habitantes. Apenas 7% de 114 obras estavam concluídas, e 60% apareciam como atrasadas, paralisadas ou não iniciadas.

No caso das grandes obras bilionárias, há exceções, como as plataformas da Petrobras e as hidrelétricas do Rio Madeira, que estão com as obras andando no tempo previsto e, em alguns casos, até antecipadas. As usinas de Jirau e Santo Antônio, porém, colocaram seus cronogramas sob reavaliação por greves em seus canteiros na semana passada.

Transnordestina adiada para 2014

Além de greves, ao longo desses cinco anos foram e continuam frequentes alguns poucos motivos que levaram a atrasos nas grandes obras. São eles: questionamentos no processo de licenciamento ambiental — o mais notório foi o da hidrelétrica Belo Monte —, gastos não previstos no projeto executivo que causaram questionamento do Tribunal de Contas da União (TCU), atrasos em desapropriações ou falta de interesse da iniciativa privada em tocar ou acelerar as obras, caso do trem-bala.

Nova Transnordestina, obra de R$ 5,3 bilhões, é um grande exemplo dos atrasos. A ampliação da ferrovia foi promessa de campanha do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, mas teve seu cronograma interrompido diversas vezes por problemas, principalmente, de desapropriações. No lançamento do PAC, sua conclusão estava prevista para o último ano do segundo mandato de Lula. Agora, a entrega está programada para o penúltimo dia do mandato de Dilma Rousseff, no fim de 2014. Na Ferrovia Norte-Sul, o atraso é de quatro anos e meio.

No caso da Refinaria Premium I, do Maranhão, a obra mais cara do PAC (R$ 40,1 bilhões), oatraso deve-se principalmente ao ritmo da terraplenagem, que já consumiu mais de R$ 1 bilhão e, até o último balanço, estava com apenas 38% do andamento realizados.

custo da obra de transposição do Rio São Francisco foi novamente  na semana passada. Ogoverno federal já teve de relicitar parte dos trechos por conta de reclamações do tribunal, o que colaborou para o adiamento da entrega do Eixo Leste em mais de quatro anos. O custo da transposição disparou nos últimos anos: saiu de R$ 4, 8 bilhões e já está em R$ 7,8 bilhões — um valor também questionado pelo TCU, que indica um custo total de R$ 8,2 bilhões.

Embora a maioria dos atrasos no PAC seja motivada por problemas ambientais, de fiscalização ou gerenciais — ou seja, a princípio, não faltam recursos para as obras —, os entraves acabam atrasando os investimentos financeiros no âmbito do programa, acumulando um elevado volume de recursos já reservados, mas sem aplicação efetiva.

Entre 2007 e 2011, segundo dados da Secretaria de Orçamento Federal (SOF), do valor total empenhado para o PAC, R$ 125 bilhões, apenas R$ 86,7 bilhões foram gastos no período.

Descontente com tal resultado, a presidente Dilma Rousseff determinou agilidade na execução do programa em 2012 para que esses investimentos, de fato, acelerem o crescimento da economia. Para o ano, a previsão de gastos é de R$ 42,5 bilhões, metade do valor executado nos últimos cinco anos.

Diante de críticas relacionadas aos atrasos, a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, disse no último balanço do PAC, no dia 12 de março, que o trabalho do governo nestes cinco anos tem sido aperfeiçoar o monitoramento das obras e superar os obstáculos que se apresentam para cada uma.

— Esse continuará sendo o nosso trabalho, de monitoramento mais global do PAC. A cada momento, vamos aperfeiçoando. O acompanhamento “in loco” vai ganhar mais relevância no nosso trabalho — disse Miriam.

Os atrasos exigiram do governo agilidade para fiscalizar as obras. Recentemente, a presidente e ministros viajaram para canteiros da Transnordestina, da transposição do São Francisco, da Norte-Sul e da BR-101 no Nordeste, e planejam novas visitas.

— Essas viagens são muito proveitosas porque todos os envolvidos sentam no campo e repassam o que está acontecendo, onde está pegando e por que está pegando — disse Paulo Passos, ministro dos Transportes.

Restos a pagar se acumulam

A demora nas obras traz uma outra consequência para as contas públicas: o acúmulo dos chamados restos a pagar — despesas contratadas em um exercício para serem pagas nos próximos. Somente no ano passado, dos R$ 28 bilhões efetivamente pagos no âmbito do PAC, R$ 18,6 bilhões referiam-se a “restos a pagar” de anos anteriores. Ou seja, as despesas do passado acabaram ocupando espaço no orçamento do ano do programa.

Em 2009, essa parcela de despesas passadas correspondia a menos da metade dos desembolsos, que somaram R$ 17,9 bilhões. Segundo a SOF, o estoque de restos a pagar acumulado no fim de 2011 era de R$ 36 bilhões.

O coordenador do PAC no Planejamento, Maurício Muniz, esclarece que essas despesas não foram quitadas antes porque o ritmo das obras não permitia o pagamento. Ocorre que, pela regra do Orçamento, uma despesa com investimento só pode ser paga após a comprovação de que o empreendimento foi realizado, mesmo que por etapas.

— No fim do ano, premiamos quem vai bem e penalizamos quem vai mal — disse Muniz, explicando que o governo tem liberdade para remanejar até 30% do orçamento do PAC todos os anos, destinando mais recursos às obras mais adiantadas.

Link da matéria: http://oglobo.globo.com/pais/projetos-bilionarios-do-pac-tem-atraso-de-ate-54-meses-4470948#ixzz1qtYHTQJA

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Governo de Minas: Secopa participa de reuniões temáticas sobre transparência e cultura em Brasília

Representantes da Secopa participaram da 5ª Reunião da Câmara Temática de Transparência e também da apresentação do plano executivo do Ministério da Cultura

A Secretaria de Estado Extraordinária da Copa do Mundo (Secopa) participou da 5ª Reunião da Câmara Temática de Transparência e também da apresentação do plano executivo do Ministério da Cultura, durante reunião da Câmara Temática de Cultura, ambas realizadas nessa terça-feira (27), em Brasília.

O encontro da Câmara de Transparência foi realizado para apresentação dos gastos com estádios em construção das 12 cidades-sede da Copa do Mundo da FIFA Brasil 2014. O modelo de gestão compartilhada do novo Mineirão foi detalhado aos participantes da reunião, que incluiu representantes da Controladoria Geral da União (CGU), Tribunal de Contas da União, Advocacia Geral da União, Ministério do Esporte, Senado e da sociedade civil representada pelo Instituto Ethos.

Para a assessora jurídica da Secopa presente na reunião, Lívia Magaldi, a iniciativa reforçou a necessidade de atualização de dados orçamentários da Copa de 2014 junto aos principais portais de acompanhamento de gastos para a Copa do Mundo. “É necessário alimentar esses canais para que a sociedade possa acompanhar a destinação dos recursos públicos nas ações relacionadas à Copa. Além disso, com a entrada em vigor da Lei de Acesso à Informação em 16 de maio, esse compromisso será ainda mais premente entre estados e municípios”, adiantou.

Cerca de 40 pessoas participaram da reunião que teve como destaque a palestra sobre a importância da integração de dados entre os portais de transparência da CGU e do Senado. A instrução é para que o portal da CGU reúna as informações acerca de recursos federais e o do Senado o conteúdo dos gastos estaduais e municipais. “A uniformização dos portais facilitará o trabalho dos gestores e trará maior clareza à sociedade civil sobre os recursos investidos na organização da Copa do Mundo da FIFA Brasil 2014”, explica Lívia Magaldi.

PPP do Mineirão

Com o modelo de gestão compartilhada de Minas, o Governo não investe recurso público diretamente na obra. O parceiro privado usa recursos próprios para a execução da obra e assume a operação do estádio pelo período de 25 anos. O Governo do Estado fará o controle e monitoramento dessas ações, utilizando indicadores de desempenho e sanções pecuniárias definidos em contrato. Quanto melhor o rendimento do negócio, menor será a contrapartida do Estado, que poderá até mesmo lucrar com a concessão do estádio. Além de Minas Gerais, mais quatro estados desenvolvem parcerias público-privadas para as obras em estádios: Rio Grande do Norte, Bahia, Pernambuco e Ceará.

Cultura

O Ministério da Cultura (Minc) apresentou o programa ‘Cultura na Copa’ durante a reunião da Câmara Temática de Cultura, Educação e Ação Social. Formado a partir de ações construídas de acordo com as Diretrizes do Minc, o plano tem como objetivo qualificar todo o setor cultural para a Copa do Mundo da FIFA Brasil 2014. Além da Secopa, participaram também a Secretaria de Estado da Cultura, o Comitê Municipal Organizador da Copa e a Fundação de Cultura.

A assessora do Núcleo de Centros de Treinamento de Seleção da Secopa, Fernanda Fonseca, destacou a criação da Arena Cultural, que são espaços coletivos de convivência propostos para o Mundial. “Esta é uma boa estratégia para a promoção da cultura brasileira, cujos 12 estados envolvidos poderão expor sua música, gastronomia, arte, artesanato e dança. Para Minas, é uma grande oportunidade de divulgação de seus produtos para os turistas nacionais e internacionais”, relata.

Mineirão

O consórcio responsável pelas obras e posterior operação do estádio é a Minas Arena, formado pelas construtoras Egesa, Hap e Construcap. A modernização do Mineirão foi dividida em três etapas: as duas primeiras receberam recursos do Estado de R$ 11,7 milhões. A terceira e atual, com previsão de conclusão para 21 de dezembro de 2012, tem orçamento de R$ 654 milhões do parceiro privado.

Atualmente, 50% das obras estão concluídas. O novo Mineirão terá 64 mil assentos; restaurante com vista para o campo, 80 camarotes com 1.500 lugares, área VIP com cerca de 3.500 assentos a poucos metros do campo e com lounges. O estacionamento terá 2.521 vagas para carros, sendo 1.534 vagas cobertas e 987 descobertas. A área de imprensa poderá receber cerca de 3.000 jornalistas e conta com estúdios, sala de conferência e espaço para entrevistas.

A área destinada ao comércio terá 7.064 m2, abrangendo tanto o interior como a esplanada externa. Já a cobertura receberá placas fotovoltaicas capazes de captar energia solar e transformá-la em energia elétrica que será lançada na rede de distribuição da Cemig. A quantidade de energia gerada será suficiente para atender cerca de 1.200 residências de médio porte.

Fonte: http://www.agenciaminas.mg.gov.br/noticias/secopa-participa-de-reunioes-tematicas-sobre-transparencia-e-cultura-em-brasilia/

Solução adotada por Dilma para viabilizar metrô em Belo Horizonte foi sugerida por Aécio Neves em 2009

Fonte: Marcelo da Fonseca – Estado de Minas

Dilma retoma proposta de Aécio Neves para o metrô

Modelo anunciado pela presidente Dilma Rousseff  para investimento no metrô de BH havia sido sugerido por Aécio Neves ao ex-presidente Lula. Senador comemora a adoção de plano 

 (Maria Tereza Correia/EM/D.A Press)
A solução encontrada para o metrô de Belo Horizonte já havia sido apresentada ao governo federal em 2009, durante um encontro entre o então governador Aécio Neves (PSDB) e o prefeito Marcio Lacerda (PSB) com o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). A proposta levada a Brasília previa uma parceria público privada (PPP) na construção de dois trechos e ampliação do metrô da capital, dividindo entre as três esferas do governo e a iniciativa privada os gastos com a obra. A expectativa era de que o entendimento possibilitasse a liberação de verbas ainda naquele ano, com o objetivo de garantir a conclusão das obras até o início da Copa do Mundo de 2014, com valores similares aos anunciados ontem pela presidente Dilma Rousseff – um total de R$ 3,16 bilhões, que serão investidos pelo governo federal, estado, prefeituras de cidades às quais o metrô será interligado e empresas.A notícia da adoção do modelo e liberação dos recursos para as obras no metrô da capital mineira foi recebida com satisfação pelo senador Aécio Neves, que destacou a mudança de posição do governo federal como passo importante para tirar a obra do papel. “É um anúncio muito bem-vindo, apesar de chegar com atraso. Essa foi exatamente a modelagem que eu, como governador, o então prefeito Fernando Pimental e o então secretário de desenvolvimento Marcio Lacerda defendíamos. Na época, o governo rejeitou, porque não aceitava a presença da iniciativa privada na parceria. Felizmente o PT evoluiu e tem a compreensão de que sem o setor privado é impossível fazer este tipo de investimento”, comentou o senador. 

Para o deputado federal Marcus Pestana (PSDB), a resposta de Dilma para uma das maiores questões de mobilidade urbana da capital mineira representa um avanço importante nas relações entre as esferas de governo, que encontraram obstáculos em disputas partidárias durante os últimos anos. “Havia uma resistência ideológica e preconceito em relação a esse modelo. A proposta defendida por Aécio e Lacerda esbarrava em um atraso ideológico do governo federal e do PT, que resistiam às parcerias público-privadas. Felizmente, o atraso ideológico cedeu lugar a uma visão moderna e lúcida exigida pela população”, afirmou o tucano. Para ele, o apoio da presidente Dilma Rousseff à “unidade entre prefeitura e governo estadual” trará “ganhos significativos para a população”.

Obra de ficção
A expectativa de ampliação do metrô de BH vem se arrastando desde a entrada em funcionamento da linha 1, com recorrentes promessas de candidatos durante as campanhas eleitorais. A partir da década de 1980, quando o projeto começou a sair do papel, os belo-horizontinos passaram a assistir a uma lenta inauguração de estações da única linha que atravessava a cidade. Em 1991, depois de o então presidente Fernando Collor se comprometer a concluir as obras do metrô até 1993, o então prefeito da capital mineira Eduardo Azeredo (PSDB) declarou à imprensa: “Só espero que tudo ocorra nos prazos previstos”. Ficou esperando. As obras passaram pelo governo do mineiro Itamar Franco (PPS) e entraram na gestão de Fernando Henrique Cardoso.

Durante a gestão de FHC, apenas a linha 1 foi concretizada, mas a cidade já era outra e as necessidades também. Com atraso, iniciava-se uma segunda fase da novela do metrô da capital: a implantação das linhas 2 (Barreiro–Santa Tereza) e 3 (Lagoinha–Savassi). Lula fora eleito e, já em 2003, seu primeiro ano de governo, prometeu algo que nunca cumpriria: “O metrô de BH será prioridade do governo federal”, disse em agosto, durante visita a Poços de Caldas, no Sul de Minas.

BH quer Metrô ocupa Praça da Estação e ruas do Centro em movimento de Protesto contra as promessas do Governo do PT

Metrô em BH Urgente

Quando dizia ser de esquerda, o PT bradava e afirmava que havia dinheiro para tudo. Por que será que agora o dinheiro para as obras, como o metrô de BH, não aparecem?

O metrô de BH completou em agosto 25 anos da inauguração de sua primeira linha. Na verdade, são 25 anos de luta por uma melhor rede de transporte público em BH. Nos últimos 8 anos, vimos o presidente Lula afirmar que os investimentos no metrô eram fundamentais. Mas o que será fundamental no dicionário Lulante, como diria José Simão da Folha de São Paulo? Será que FUNDAMENTAL seria falar, falar e não fazer nada? Seria fazer a Dilma prometer e não cumprir? É mostrar que para o PT é mais importante a construção de um trem bala que ligará Rio e São Paulo do que investir no metrô que está virando uma vergonha nacional?

Pelo visto, os mineiros estão sendo transformados em palhaços de um circo montado e orquestrado pelo PT. Porém, mineiro não é de ficar quieto. Conhece seu valor, e por isso mais de 500 pessoas foram às ruas do centro de BH cobrar as promessas de Dilma e do PT. Os e-mails não param de circular na rede em uma corrente que mostra a consciência dos belorizontinos com a necessidade de se ampliar o metrô e melhorar o transporte público na capital.

Os dizeres das faixas que os manifestantes carregavam eram muito criativos:

– Onde está o dinheiro do metrô? Gato comeu e o PT sorriu!

Será uma alusão aos constantes escândalos que o governo do PT está nos acostumando a assistir?

– Faxinaram a verba do metrô, Dilma?

Dilma disse que só faz faxina contra a miséria. Mas onde foi parar o dinheiro do metrô prometido em campanha? Sumiu???? Ou será que alguém enriqueceu com tanta verba debaixo do tapete?

– O PT faz a festa e os mineiros são os palhaços.

Será uma alusão aos enriquecimentos em escala geométrica apresentado por membros do PT?

Quando dizia ser de esquerda, o PT bradava e afirmava que havia dinheiro para tudo. Por que será que agora o dinheiro para as obras, como o metrô de BH, não aparecem? Será que o governo do PT não gosta de Minas? Será que é contra os mineiros?

Quem sabe se marcarmos uma reunião com o todo poderoso José Dirceu em um hotel de Brasília, não conseguimos resolver essa situação?

O ponto alto da manifestaçãofoi a “salva” de vaias dada para o descaso do governo do PT com o metrô de BH. O primeiro pedaço foi encaminhado para a presidenta Dilma, como forma de mostrar que os mineiros não engoliram o bolo que PT está dando em BH.

Vendo toda a manifestação fiquei curioso: será que a presidente Dilma vai comer aquele primeiro pedaço de bolo que foi dado para ela? Indigesto heim???

Contra o descaso: População se mobiliza no Centro de Belo Horizonte em movimento que reivindica verbas para o metrô

Fonte: Bloco parlamentar Resulta e Transparência

Movimento BH Quer Metrô reúne jovens, lideranças comunitárias e parlamentares 

Manifestação em repúdio ao descaso do governo do PT com o metrô da capital. População exige liberação imediata de verbas 

         O Metrô de Belo Horizonte completou 25 anos este mês e permanece inacabado, prejudicando o deslocamento de milhares de passageiros de Belo Horizonte e da Região Metropolitana que clamam por um transporte coletivo de qualidade.  Limitado a apenas uma linha, do total de três linhas previstas, o metrô da capital mineira está sem receber recursos do governo federal há quase uma década e opera hoje no limite.

Para repudiar o descaso do governo federal do PT que não investe no metrô de Belo Horizonte, o Movimento BH Quer Metrô, idealizado pelo Bloco Transparência e Resultado da Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG), reúne na capital mineira, nesta quarta-feira (31/08), parlamentares, lideranças comunitárias e estudantes que irão se solidarizar com os milhares de usuários do metrô que estão esquecidos em quase nove anos da gestão petista.

O movimento BH Quer Metrô defende maior atenção do governo federal, com os mineiros que não merecem conviver com as promessas de expansão de linhas que não saem do papel. Durante a manifestação, serão recolhidas na Praça da Estação e Praça Sete assinaturas em apoio à ação do Bloco Transparência e Resultado reivindicando a imediata liberação de verbas para o metrô de Belo Horizonte e Região Metropolitana.

O livro com as assinaturas será encaminhado à presidente da República Dilma Roussef. O Bloco Transparência e Resultado ainda distribuirá um bolo simbolizando o descaso do governo do PT com Minas Gerais.

Entenda a história do metrô de Belo Horizonte 

1981 – Início das obras do metrô de BH, com a previsão, na época, de operação em 37 km (Eldorado/ S. Gabriel e Calafate/Barreiro);

1986 – Início da operação do metrô de BH com 10 km de linha e seis estações;

1987 a 1999 – 9 novas estações foram sendo inauguradas “à prestação”;

2002 – Inauguradas as últimas estações da linha 1 (Primeiro de Maio, Waldomiro Lobo, Floramar e Vilarinho), que funcionavam parcialmente, foram inauguradas;

2003 a 2011 – Em quase 9 anos da gestão petista, o metrô de BH ficou esquecido sem receber nenhum investimento do governo federal. No entanto, as obras de expansão do metrô foram prometidas nas campanhas presidenciais de 2002, 2006 e 2010 e divulgadas pela imprensa.

2010 – O governo do PT descartou a liberação de recursos para a ampliação do metrô com vistas para a Copa de 2014;

2011 – O sistema conta com única linha de 28 km e não tem perspectiva de investimentos e expansão.

O metrô de Belo Horizonte transporta hoje 160 mil passageiros por dia. A demanda reprimida é muito grande. Se as três linhas previstas estivessem funcionando o número de usuários/dia saltaria para 800 mil, mais que o Rio de Janeiro (640 mil/dia), segundo informações do Sindicato dos Metroviários (Sindimetro).

Mesmo estando em uma das principais regiões metropolitanas do país, o metrô de Belo Horizonte foi o que menos recebeu recursos federais para sua melhoria, ampliação, quando comparado a cidades equivalentes como Salvador, Recife e Fortaleza.

Nos últimos 10 anos foram desperdiçados R$ 84 milhões em estudos, projetos e obras inacabadas para a criação das linhas 2 (Barreiro-Santa Tereza) e 3 (Savassi-Pampulha).

O ramal Calafate-Barreiro chegou a ser iniciado, com serviços de terraplenagem, desapropriações nas áreas de domínio da linha, mas parou em 2004 por falta de repasses de verbas pela União.

O dinheiro gasto na preparação da linha do Barreiro (cerca de R$ 60 milhões) foi investimento perdido.

Somente com a contratação do plano executivo das linhas 2 e 3, o governo Lula gastou R$ 15 milhões. Os projetos não foram concluídos e o dinheiro foi jogado fora.

Se a linha 2 (Barreiro/Santa Tereza) estivesse em operação, o passageiro de ônibus que faz o mesmo trajeto em duas horas, nos horários de pico – e pegando duas conduções –, poderia reduzir o tempo da viagem em quatro vezes, fazendo o percurso em 30 minutos.

O trecho Pampulha/Savassi poderia ser percorrida por trilhos em 20 minutos.

Estadualização

Com o objetivo de melhorar a mobilidade urbana da Região Metropolitana de Belo Horizonte, o Governo do Estado de Minas Geraiscom o apoio dos municípios de Belo Horizonte, Contagem e Betim, realizou estudos técnicos de engenharia, econômico-financeiros e jurídicos visando à modelagem da operação do Metrô BH com a participação da iniciativa privada. Não houve resposta por parte do governo federal.

O governo de Minas Gerais defende a estadualização do metrô.

Para a estadualização, será necessária a liberação R$ 1,1 bilhão pela União. O Estado disponibilizaria R$ 400 milhões e os R$ 2 bilhões restantes sairiam da iniciativa privada

LINHA EM OPERAÇÃO

Linha 1 – Contagem – Vilarinho (Venda Nova)

28,2 km de extensão

19 estações

25 trens – 1.026 passageiros por trem

160 mil passageiros por dia

LINHAS PREVISTAS

Linha 2 – Barreiro – Santa Tereza

21 km de extensão

Linha 3 – Pampulha-Savassi

12,4 km de extensão

Anastasia critica crise nos Transportes, lamenta atraso nas obras das BRs e responsabiliza o Governo Federal

Lamento por atraso nas obras

Fonte: Amanda Almeida – Enviada especial – Estado de Minas

INFRAESTRUTURA
Nas comemorações do Dia de Minas, em Mariana, governador Antonio Anastasia disse esperar que os efeitos da crise no Ministério dos Transportes não prejudiquem os projetos rodoviários no estado

Mariana – O governador Antonio Anastasia (PSDB) lamentou ontem o congelamento de R$ 2,69 bilhões em obras e serviços rodoviários de Minas, resultado da crise vivida pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Na sexta-feira, o novo ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, anunciou o afastamento do diretor-executivo do órgão, José Henrique Sadok de Sá. Entre as obras prejudicadas no estado, que tem a mais extensa malha federal, estão a duplicação da BR-381, no trecho entre Belo Horizonte e São Gonçalo do Rio Abaixo; a revitalização do Anel Rodoviário da capital; e as melhorias no trecho entre o trevo de Ouro Preto e Ressaquinha, na BR-040.

“Estes episódios (crise no Dnit) evidentemente atrasam. Lamentamos e não queremos que isso ocorra. Mas é um dado que é matéria interna do governo federal. O que nós mineiros não queremos é que haja postergação, porque essas obras são fundamentais”, disse Anastasia, acrescentando que “os grandes gargalos da economia mineira, em termos de infraestrutura, são de responsabilidade do governo federal”. No dia 6, o Ministério dos Transportes suspendeu por 30 dias todos os procedimentos licitatórios em andamento e previstos para serem publicados.

Em Minas, o congelamento atingiu, além das três grandes obras citadas, que somam R$ 2,5 bilhões, 25 editais, divididos em praticamente todo o estado. Os últimos, incluindo um pacotão para garantir a recuperação de trechos de 1.582 quilômetros de estradas que cortam o estado, estavam estimados em R$ 195,7 milhões. ”Continuamos registrando, solicitando e nos empenhando para que as obras estruturantes em Minas sejam implementadas. Tem sido este o compromisso público da presidente Dilma”, comentouAnastasia.

O governador participou ontem do Dia de Minas, em Mariana. Lei sancionada em 19 de outubro de 1979 pelo então governador Francelino Pereira transfere simbolicamente a capital do estado para a cidade da Região Central todo dia 16 de julho. Na data, Mariana, primeira vila e capital de Minas, faz aniversário: este ano foram 315 anos. Em seu discurso, além de lembrar a história da cidade e do estado, Anastasiahomenageou o ex-presidente Itamar Franco, morto no último dia 2. “Há dias nos despedimos de um dos maiores homens de Minas Gerais, o presidente Itamar Franco. Pela idoneidade do caráter, as idéias e os atos, verificamos que sua trajetória é um exemplo na nossa história”, afirmou. No evento, 50 pessoas receberam a Medalha do Dia do Estado de Minas Gerais, entre elas o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab.

PROFESSORES Em greve há 39 dias, professores estaduais também marcaram presença no evento. Com capuz roxo, eles vaiaram o governador e estenderam faixas “Professor Anastasia, respeite a categoria”. O tucano ironizou a manifestação. “Acho que é uma homenagem ao Harry Potter”, disse. Na quinta-feira, o governo anunciou reajuste de 5% este ano para servidores que ainda não receberam aumento. Segundo a secretária de Planejamento e Gestão, Renata Vilhena, os professores, que representam 67% da folha de pagamento do estado, já foram beneficiados este ano com a revisão do plano de carreira. A secretária não informou de quanto foi o reajuste, mas garantiu que “nenhum professor recebeu menos de 5%”.

O reajuste anunciado faz parte da proposta de política remuneratória do estado, que deve ser encaminhada como projeto de lei à Assembleia Legislativa. A lei fixaria outubro como data-base para reajuste dos servidores, com exceção dos professores e dos policiais. O governo deu até o dia 20 para os professores voltarem ao trabalho. Caso contrário, ameaça cortar o ponto dos dias não trabalhados, com autorização do Tribunal de Justiça de Minas. A próxima assembleia da categoria está marcada para 3 de agosto.

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Dia dos Gerais
Mariana pode dividir as comemorações do Dia de Minas com Matias Cardoso, no Norte do estado. De autoria da deputada Ana Maria Resende (PSDB) e de outros 25 parlamentares, a Proposta de Emenda à Constituição 15/2011 cria o Dia dos Gerais, a ser comemorado em 8 de dezembro. A tucana reconhece que a sociedade aurífera do estado começou com a fundação do arraial de Ribeirão de Nossa Senhora do Carmo, em 1696, que deu origem a Mariana. Mas defende que, antes disso, em 1660, o bandeirante Mathias Cardoso de Almeida já se fixava nas margens do Rio Verde Grande e, depois, do Rio São Francisco, em Morrinho, atual município do Matias Cardoso. A cidade do Norte de Minas já comemora informalmente a data. A PEC 15/2011 tramita nas comissões da Assembleia Legislativa.

Gestão do PT: Corrupção e incompetência fazem com que o Brasil ainda tenha 87% das estradas sem pavimentação

Além da corrupção

Fonte: Marcelle Ribeiro – O Globo

Brasil ainda tem 87% das estradas sem pavimentação

SÃO PAULO – Enquanto o Ministério dos Transportes passa por uma crise, com denúncias de corrupção, superfaturamento de obras e demissão de ministro e diretores do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit), a situação das estradas brasileiras continua caótica, num retrato do atraso no setor. Esburacadas, sem acostamento e, em sua maioria, sem asfalto, são um dos gargalos para que o país cresça em condições de competir com seus concorrentes entre os países emergentes.

Em 2010, do 1,5 milhão de quilômetros de estradas brasileiras, apenas 212 mil quilômetros, ou 13%, eram pavimentados, de acordo com o Dnit. Os outros 87% não têm qualquer tipo de pavimentação.

Uma pesquisa feita ano passado pelo instituto Ilos, com cerca de 15 mil profissionais de logística das maiores empresas do Brasil, revelou que 92% deles apontaram a má conservação das estradas como o principal problema de infraestrutura do país. A malha rodoviária insuficiente foi citada por 68% dos entrevistados. A duplicação da BR-101, assim como as dragagens portuárias, são os projetos da primeira etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Segundo o Ilos, para que as estradas atuais sejam avaliadas como boas ou ótimas, é preciso investir R$ 64,7 bilhões em recuperação e R$ 747 bilhões em pavimentação das estradas já existentes. A soma, que chega a R$ 811 bilhões, é 19 vezes maior que os R$ 43,5 bilhões previstos no PAC 1, de acordo com o instituto.

Investimento caiu, diz especialista

O estudo do Ilos mostra que, em relação à quantidade de quilômetros pavimentados em estradas, o Brasil está muito atrás da maioria dos outros países que compõem o bloco de emergentes Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul). A Índia, por exemplo, cuja extensão territorial representa 35% da brasileira, tem 1,5 milhão de quilômetros de rodovias pavimentados.

– No Brasil, a primeira estrada pavimentada foi a Rodovia Presidente Dutra, em 1950. Os outros países começaram a investir antes, no século XIX. A outra razão é que, até 1974, o governo investia de forma crescente em rodovias. Em 1974, os investimentos chegaram a 1,8% do PIB. Ano passado, o investimento foi de apenas 0,8% do PIB – explica o presidente do Instituto Ilos e professor da Coppead-UFRJ, Paulo Fleury.

A qualidade das rodovias brasileiras também deixa muito a desejar. Apesar de a última pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) – feita em 90 mil quilômetros de rodovias no ano passado – apontar que aumentou o índice de rodovias com estado geral considerado ótimo ou bom, em comparação com 2009, o percentual de vias ruins ou péssimas chega a 25%.

Segundo a CNT, na Região Norte do Brasil, 55% das estradas são consideradas ruins ou péssimas.

– É muito buraco, estradas sem acostamento. A situação está de ruim a pior. Na BR-174, que liga Manaus a Boa Vista, tem crateras. Eu tive muita esperança quando colocaram um ministro de Transportes de Manaus (Alfredo Nascimento) e aconteceu o que aconteceu. O que a gente vai esperar agora? – pergunta o presidente da Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários da Região Norte, Manoel Farias Rodrigues.

O Ministério dos Transportes alega que o investimento no sistema rodoviário tem aumentado anualmente e que, em 2010, investiu R$ 11 bilhões no setor. Até junho, foram aplicados R$ 4,4 bilhões, e a previsão é que mais R$ 13 bilhões sejam gastos.

Segundo o Dnit, cerca de 4,1 mil quilômetros de rodovias federais estão sendo pavimentados e 915 quilômetros passam por duplicação. Além disso, 27 mil quilômetros estão sendo recuperados e 32 mil quilômetros serão recuperados até 2012.

Setor defende concessões

O vice-presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Ralph Lima Terra, diz que o governo tem investido mais, mas que as melhorias ocorrem em ritmo inferior ao necessário:

– A situação das rodovias ainda é absolutamente insuficiente em função das necessidades do país. Precisamos acelerar o processo de concessão das rodovias brasileiras e intensificar a aplicação de recursos nas estradas que existem e que não são administradas por concessionárias – diz.

Link da matéria: http://oglobo.globo.com/pais/mat/2011/07/16/brasil-ainda-tem-87-das-estradas-sem-pavimentacao-924921851.asp#ixzz1SNUTxMm6

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Senadora Marta Suplicy (PT-SP) causa indignação na bancada mineira ao dizer que governo federal não tem responsabilidade com a obra na capital. Aliados e oposição se revoltam

Metrô gera mais um bate-boca

Fonte: Juliana Cipriani – Estado de Minas

Congresso
Se
nadora Marta Suplicy (PT-SP) causa indignação na bancada mineira ao dizer que governo federal não tem responsabilidade com a obra na capital. Aliados e oposição se revoltam

Conhecida como a ministra do “relaxa e goza”, a senadora Marta Suplicy (PT-SP) perdeu mais uma oportunidade de ficar calada. Pelo menos na avaliação de políticos mineiros de oposição e aliados ao governo da presidente Dilma Rousseff (PT). A petista agora causou irritação ao dizer que uma das principais demandas do estado de Minas Gerais na área de mobilidade, o metrô da capital, não é assunto do governo federal. O argumento foi usado por ela durante discussão na quarta-feira com os senadores mineiros Itamar Franco (PPS) e Aécio Neves (PSDB), que reclamavam verba para o setor.

A sessão foi para aprovar projetos que viabilizam a construção do trem-bala de Campinas a São Paulo e Rio. Itamar criticou o investimento e citou a falta de recursos para o metrô de BH, que “está há 10 anos parado”. Aécio reforçou a queixa. Marta Suplicy rebateu dizendo que, se o metrô de BH está parado, não é culpa da Presidência da República. “Não temos nada a ver com o que está ocorrendo com o metrô em termos de São Paulo ou de Belo Horizonte”, afirmou. Em seguida, a senadora disse que o governo tem condições de ajudar e está pondo recursos em metrôs dos estados, mas que ao se governar são escolhidas prioridades.

O líder da minoria na Câmara, deputado federal Paulo Abi-Ackel (PSDB), criticou o desconhecimento da petista. ”É mais uma infeliz declaração e uma completa falta de conhecimento a respeito dos problemas nacionais. Imagine a vice-presidente do Senado não saber que o metrô tem que funcionar com repasses de recursos federais”, afirmou. Até o presidente do PT de Minas Gerais, deputado federal Reginaldo Lopes, considerou “infeliz” a declaração de Marta. “É infeliz e não condiz com a realidade, porque a presidente Dilma já liberou R$ 18 bilhões para os metrôs do Brasil. O governo anunciou, deu prazo e o governo de Minas já entrou com um projeto de R$ 3,6 bilhões”, afirmou. Também pela existência da verba, o petista também chamou Itamar de “desinformado ou oportunista”.

O prefeito de Belo Horizonte, Marcio Lacerda (PSB), evitou entrar na polêmica e disse que a presidente Dilma tem o compromisso de viabilizar recursos para o trem metropolitano, que irá também a Betim e Contagem. “Deixa o debate acontecer lá no Congresso, nós estamos fazendo o nosso trabalho.” O deputado federal Leonardo Quintão (PMDB) evitou polemizar mas também corrigiu a senadora. “É um embate político momentâneo, mas a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) é um órgão federal e, portanto, o governo federal tem responsabilidade sim”, disse. O peemedebista defendeu que o estado assuma a gestão do metrô para que ele possa avançar.

Não é a primeira vez que Marta causa polêmica ao abrir a boca. Quando ministra do Turismo, em 2007, quando o país estava em plena crise aérea, recomendou aos passageiros que reclamavam de cancelamentos e atrasos nos voos: “relaxa e goza, porque depois você vai esquecer todos os transtornos”. Em 2008, na campanha pela Prefeitura de São Paulo, sua propaganda política questionava o fato de o prefeito Gilberto Kassab não ser casado ou ter filhos, o que foi interpretado como insinuação de que ele seria homossexual.

Novo viaduto na avenida Antônio Carlos é liberado para tráfego

Governo de Minas entrega à população de Belo Horizonte, na segunda-feira (04), mais um viaduto concluído nas obras da segunda etapa da duplicação da avenida Antônio Carlos.  A nova alça permitirá a conexão direta ao hipercentro da capital, a partir da rua dos Guaicurus, ao corredor viário da Antônio Carlos, no complexo da Lagoinha. A obra foi projetada lateralmente ao viaduto Hansen Araújo (A), de forma a aumentar sua capacidade com reflexo no volume de tráfego no viaduto (B), e o investimento totalizou R$ 23,5 milhões.

Com 352,69 metros de extensão por nove metros de largura, o viaduto é parte do conjunto de obras da duplicação da avenida Antônio Carlos executadas pelo Governo de Minas em parceria com o município de Belo Horizonte. A segunda fase de melhorias na avenida, no trecho entre a rua Operários e o Complexo da Lagoinha, recebeu recursos da ordem de R$ 250 milhões, sendo R$ 190 milhões do Governo do Estado e R$ 60 milhões da prefeitura. Os recursos foram aplicados na construção de oito viadutos, com passarelas acopladas, alargamento e pavimentação de pistas, desapropriações e outras obras.

A nova Antônio Carlos beneficia diretamente as pessoas que moram ou trafegam nas suas imediações, facilita o acesso do trabalhador ao centro e contribui para o desenvolvimento do vetor norte da capital mineira, com repercussão direta na vida dos belorizontinos e moradores da região metropolitana da capital. A nova via contribui, ainda, para desenvolver a economia de Belo Horizonte e Região Metropolitana, melhorar as condições sociais e a qualidade de vida da população, além de estimular o potencial da capital mineira para o turismo de negócios, com a atração de feiras e eventos nacionais e internacionais.

O que já foi entregue

Antes das obras, a Antônio Carlos possuía, no trecho duplicado, apenas uma pista por sentido com três faixas de rolamento em cada uma. Com a ampliação, passou a ter quatro faixas por pista, além de uma terceira pista, com duas faixas exclusivas para o fluxo de ônibus. Também foram construídos oito novos viadutos para facilitar especialmente o acesso aos bairros adjacentes.

Na altura da rua Rio Novo, o viaduto complementou o Complexo da Lagoinha, atendendo às interligações do Viaduto Leste e da rua Célio de Castro com a avenida Pedro II, além das ruas Bonfim, Itapecerica e Além Paraíba. Estas ligações ficam disponíveis também para o viaduto Oeste e para a avenida Cristiano Machado.

Na rua Formiga, próximo ao conjunto IAPI, os viadutos e soluções viárias em desnível  promoveram a interligação da região do bairro São Cristóvão com a dos bairros Lagoinha e Bom Jesus.

A interseção da rua Araribá, com o viaduto em mão dupla, substituiu a transposição da avenida Antônio Carlos, que antes era feita pela rua Jequitaí, por meio da ligação da rua Serra Negra e imediações, e possibilitou o reposicionamento dos veículos dos bairros Bom Jesus e São Cristóvão, com forte impacto na região do Hospital Belo Horizonte.

O viaduto, em mão dupla direcional, interligando a rua dos Operários com a avenida Paranaíba, promoveu a ligação da região dos bairros Cachoeirinha e Bom Jesus com São Cristóvão e Renascença.

Na avaliação do secretário de Transportes e Obras Públicas, Carlos Melles, a conclusão de mais um viaduto na Antônio Carlos vai facilitar o fluxo de veículos no entorno da via. “É uma obra muito importante para a melhoria do trânsito de Belo Horizonte, sobretudo para quem busca acesso ao vetor norte da capital. Estamos entregando agora esse viaduto complementar que vai facilitar o acesso de diversos bairros ao hipercentro de Belo Horizonte”, destaca.

De acordo com Melles, nos últimos anos, o Governo de Minas tem desenvolvido diversas ações para revitalizar e impulsionar o desenvolvimento da área Norte da Região Metropolitana, “estimulando o crescimento da capital para onde ela tem que crescer. Uma das principais iniciativas foi a construção da Linha Verde”, relata.

Segundo o diretor-geral do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais (DER/MG), José Elcio Santos Monteze, “quem trafega pela nova Antônio Carlos, hoje, com destino às regiões Norte e Nordeste e ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves, percebe claramente as mudanças proporcionadas pelas pistas mais largas e a maior fluidez no tráfego”, afirma.

Mudança na circulação de veículos

Com a liberação do viaduto, o acesso dos ônibus ao Viaduto A, em direção à pista exclusiva (busway), será todo realizado pela avenida Oipoque. Os veículos leves e caminhões deverão utilizar o outro acesso, pela rua 21 de Abril.

Com o retorno do transporte coletivo à pista exclusiva de ônibus, três pontos de embarque e desembarque que funcionam provisoriamente na pista mista da avenida Antônio Carlos, sentido Bairro / Centro, retornarão à busway. Monitores e agentes da BHTrans irão orientar a população no local, além de monitorar o tráfego de veículos e pedestres.

Itinerários para acesso à Av. Antônio Carlos

Acesso do Transporte Coletivo à pista exclusiva (busway) – Rua Curitiba, Rua 21 de Abril, Viaduto A, Busway da avenida Antônio Carlos.

Veículos leves, caminhões e transporte coletivo em direção a Pedro II, Nossa Sra. de Fátima e Rua Itapecerica – Rua Curitiba, avenida Oiapoque, Viaduto A, e opções para  avenida Antônio Carlos.