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Empresas vencedoras da privatização dos aeroportos já tiveram problemas de gestão em outros negócios públicos

Em busca Gestão Pública Eficiente

Fonte: Artigo do Instituto Teotônio Vilela

A privatização voltou

O êxito do leilão de três dos principais aeroportos do país comprovou o que há muito já se sabia, mas só o PT não admitia: a privatização é a melhor saída para melhorar a nossa infraestrutura e impulsionar o crescimento nacional. Depois de anos sendo vilipendiado pelo petismo, o modelo vitorioso retorna à agenda do país.

O leilão de ontem resultou em ágio médio de 348%. Os consórcios vencedores se dispuseram a pagar R$ 24,5 bilhões pelas outorgas para exploração dos aeroportos de Cumbica (Guarulhos), Campinas (Viracopos) e Brasília. O valor equivale a quase cinco vezes o lance mínimo de R$ 5,5 bilhões fixado pelo governo.

Os pagamentos serão feitos ao longo do período de concessão, que varia de 20 a 30 anos. O dinheiro alimentará um fundo estatal (Fundo Nacional de Aviação Civil) destinado a bancar obras em aeroportos de menor movimentação, e que não são passíveis de privatização. Com cerca de R$ 1 bilhão disponíveis por ano, o governo não terá mais, portanto, qualquer desculpa para deixar o setor no estado de penúria em esteve nos últimos anos.

Se houve surpresa em relação aos monumentais valores ofertados, também houve em relação aos vencedores: na disputa de ontem, grandes grupos de empreiteiras ficaram fora do pódio. Houve forte participação estatal, por meio dos fundos de pensão, e de operadores aeroportuários menores no jogo mundial. A generosa participação do BNDES também se fez presente.

Todos os consórcios vencedores têm algum histórico de problemas em negócios pretéritos. O que levou o aeroporto de Brasília – com ágio de 673% – é formado pela Engevix e pela argentina Corporación América, que afundou em crise ao pagar preços altíssimos pelos aeroportos do país vizinho, nos anos 90. É o mesmo que arrematou o aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN) em 2011 e ainda não conseguiu estruturar-se para se financiar.

Já o consórcio que ofereceu R$ 16,2 bilhões por Guarulhos tem forte participação de fundos de pensão de estatais, como Previ, Funcef e Petros, que integram a Invepar. Trata-se da mesma operadora do Metrô do Rio, serviço que é alvo de críticas frequentes e cuja qualidade considera-se ter piorado depois que passou para as mãos do grupo.

Por fim, o consórcio que assumirá o aeroporto de Viracopos traz na sua composição a mesma empresa que, em 2009, venceu um leilão do governo de São Paulo para administrar uma das rodovias do estado, não conseguiu apresentar garantias e foi desclassificada em favor da segunda colocada.

Reforça uma certa desconfiança em relação à solidez dos grupos que irão assumir em maio a administração dos três principais terminais aéreos do país o fato de o valor a ser desembolsado por eles para pagar as outorgas superar a geração anual de caixaobtida hoje pelos aeroportos. No caso de Guarulhos, por exemplo, terão de ser pagos pouco mais de R$ 800 milhões por ano, enquanto a geração de caixa gira hoje em torno de R$ 500 milhões.

Tais dúvidas, porém, não embaçam uma constatação evidente e relevante: é preciso acelerar a concessão dos demais aeroportos brasileiros passíveis de privatização. Na lista, estão o Galeão (Rio), Confins (Belo Horizonte) e Recife, que o governo estima só ofertar no ano que vem, mas também já estão igualmente estrangulados e mereceriam ter o processo de concessão antecipado.

“O principal fator desse sucesso [do leilão] está em ter demonstrado definitivamente que a transferência da gestão de importantes serviços públicos para o setor privado é o único modo de garantir rápido avanço à infraestrutura do Brasil”, comenta Celso Ming n’O Estado de S.Paulo.

O êxito de ontem também poderia servir para que o governo do PT acordasse e parasse de boicotar outras concessões de serviços públicos à iniciativa privada e, ainda, fizesse deslanchar os processos de parcerias público-privadas, que jamais conseguiram lograr sucesso na alçada federal sob as gestões de Lula e de Dilma Rousseff.

Relegadas ao limbo pelo vezo ideológico e pela oposição eleitoreira e oportunista do PT, as privatizações renascem, triunfantes. Como afirmou ontem Elena Landau, diretora do BNDES à época da venda do Sistema Telebrás: “O debate sobre privatizações se encerrou… E nós ganhamos”. Melhor para o país que tenha sido assim. Será que os petistas irão se desculpar por terem sido, por tanto tempo, contra o Brasil?

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A Fundação Instituto de Administração (FIA), contratada para desenvolver estudos da Brasil 2016, recebeu pagamentos até 4 meses depois de já ter sido decidido que a empresa seria encerrada

Era Lula, Gestão do PT, Irregularidades, Escândalos do PT

Fonte: Fábio Fabrini e Iuri Dantas, de O Estado de S.Paulo

Ministério do Esporte pagou quase R$ 5 milhões por consultoria sobre estatal extinta

A Fundação Instituto de Administração (FIA), contratada para desenvolver estudos da Brasil 2016, recebeu pagamentos até 4 meses depois de já ter sido decidido que a empresa seria encerrada

O Ministério do Esporte pagou R$ 4,65 milhões no ano passado, sem licitação, para a Fundação Instituto de Administração (FIA) prestar um serviço curioso de consultoria: ajudar no nascimento de uma estatal que foi extinta antes de funcionar. Criada em agosto de 2010 para tocar projetos da Olimpíada do Rio de Janeiro, a Empresa Brasileira de Legado Esportivo Brasil 2016 só durou um ano, no papel: há cinco meses foi incluída no Plano Nacional de Desestatização (PND), para ser liquidada.

Conforme o Portal da Transparência, caberia à FIA desenvolver estudos para “apoiar a modelagem de gestão da fase inicial de atividades da estatal”. O Esporte fez os pagamentos do contrato em dez parcelas. A primeira e mais cara, de R$ 1,1 milhão, foi transferida à fundação em 4 de março do ano passado. Até 4 de agosto, quando o Conselho Nacional de Desestatização recomendou a inclusão da estatal no PND, foram mais quatro repasses, totalizando R$ 2,4 milhões.

Mesmo após a decisão e o anúncio de que a Brasil 2016 será extinta, a FIA recebeu mais R$ 1 milhão em cinco parcelas, as quatro últimas graças a dois aditivos ao contrato, firmado em 2010. Um deles prorrogou o contrato por quatro meses e o outro corrigiu o valor original em R$ 901 mil. Os desembolsos só cessaram em 27 de dezembro, quatro meses e 23 dias depois de iniciado o processo para dissolver a estatal. Segundo o Esporte, a prorrogação foi para cobrir serviços distintos, sem vinculação com os estudos para criar a empresa pública.

A decisão de extinguir a Brasil 2016 foi tomada após tratativas com o Ministério do Planejamento, com a justificativa de que já havia estrutura suficiente para cuidar da Olimpíada do Rio. Criada por decreto em agosto de 2010, a estatal nunca chegou a ter sede ou empregados, embora o conselho administrativo – formado por oito altos funcionários federais, entre eles a ministra Miriam Belchior (Planejamento) e o ex-ministro Orlando Silva (Esporte) – tenha se reunido algumas vezes.

A empresa tampouco levou adiante obras ou serviços. Na prática, produziu apenas um prejuízo contábil de R$ 109 mil, computado no balanço de atividades de 2010, referente aos jetons (remunerações extras por reuniões) pela participação dos conselheiros em encontros para definir o futuro da estatal. O Esporte explica que, embora presentes no balanço, os valores não foram pagos.

“Não há o que relatar-se no que concerne ao desempenho operacional desta empresa, uma vez que não foram realizadas atividades previstas em seu Estatuto Social, em virtude da inexistência de diretoria executiva, bem como de corpo administrativo que propiciasse o desempenho de suas operações e os seus fluxos de caixa para o exercício findo”, assinalou, no balanço, o então ministro Orlando Silva, que presidia o conselho de administração da estatal.

Impostos. O documento, publicado dia 12 de setembro de 2011 no Diário Oficial, registrou que a “não nomeação do representante legal da empresa em tempo hábil” impediu a emissão do Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ). Sem ele, a estatal ficou “impedida de cumprir com suas obrigações tributárias”. Ou seja, não pagou impostos, conforme nota emitida por auditores independentes que acompanharam o balanço.

Formada em junho de 1980 por professores da Universidade de São Paulo (USP), a FIA se desvinculou da universidade em 2005 e hoje atua como entidade sem fins lucrativos. Desde 2006, obteve vários contratos com órgãos do governo, que somam ao menos R$ 34 milhões. Só as consultorias ao Esporte, voltadas para eventos como os Jogos Pan-Americanos de 2007, renderam R$ 24,5 milhões, mostra o Portal da Transparência.

Segundo o Planejamento, a inclusão no PND é a forma “legal adequada” para liquidar estatais. Embora a decisão já esteja tomada, há, ainda, a necessidade de uma autorização legal para extinguir a Brasil 2016. O ministério explica que, como a medida provisória que a criou foi convertida em lei pelo Congresso, ainda estuda a forma adequada de fazê-lo. A pasta descartou a possibilidade de privatização.

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio informou que o processo da Brasil 2016, que se arrasta há quase meio ano, contém “recomendação de dissolução da sociedade estatal, com a consequente alienação dos seus ativos”. A Advocacia-Geral da União (AGU) deu aval jurídico para que os trâmites sigam adiante, disse a pasta. Dados do ministério mostram que empresas privadas em situação regular são extintas em até dez dias no País.

Link da matériahttp://www.estadao.com.br/noticias/nacional,esporte-pagou-quase-r-5-mi-em-2011-por-consultoria-sobre-estatal-extinta,828808,0.htm

Para ANTT, Brasil vive no ‘limite da gambiarra’ Para presidente da agência, país corre risco de apagão logístico

Gestão ineficiente

Fontte: O Globo

Para ANTT, Brasil vive no ‘limite da gambiarra’

Para presidente da agência, país corre risco de apagão logístico

BRASÍLIA. Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros. O país vem operando “no limite da gambiarra”, segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo:
— O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra — disse ele ao GLOBO.
Dados inéditos obtidos pelo GLOBO mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) considera razoável, segundo a proposta a revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção.
— Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a $de mudar esse quadro, junto com a nova legislação.
Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam trafegar de 30 a 40km/h para 5km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.
Ferrovias estão concentradas em poucas empresas
A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas nas mãos de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.
As normas agora garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos — ou usuários que tenham trens, mas não linhas — poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.
Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale — dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS — por exemplo, terá que reduzir em 69% sua tarifa em Carajás.
Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (ANUT), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o “Custo-Brasil”.
Não há trens suficientes até os terminais do porto de Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.
— Em Paranaguá, as empresas têm que usar caminhões, porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite — disse.
Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média do país e US$ 112 só para o Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto, e na Argentina, US$ 17.
A ideia do governo com a revisão tarifária para os trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se tornar bem mais competitivos.
Setor afirma que problemas são anteriores à concessão
Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que, hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.
— Com as obras de expansão previstas no PAC2, as ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de uma ferrovia é de cinco anos — disse o presidente Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, que conclui: — A nossa preocupação é com a manutenção do equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a capacidade de investimento das ferrovias.
Segundo Vilaça qualquer aumento de custo ou investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela concessionária. As empresas citadas não se pronunciaram.

Em artigo: Aécio Neves defende medidas de eficiência na gestão dos recursos da Saúde

Gestão da Saúde

Fonte: Artigo de Aécio Neves – Folha de S.Paulo

Incoerência

Ninguém questiona a importância de o país adotar incentivos à produção nacional frente à grave ameaça de desindustrialização em curso. Alcançar esse objetivo exigirá de nós, no entanto, muito mais do que um esboço de política industrial que ignora a agenda da competitividade.

Chamam a atenção os remendos dos socorros pontuais a alguns poucos privilegiados. A mais recente iniciativa nesse sentido foi o anúncio de que o Ministério da Saúde planeja pagar até 25% a mais por máquinas e equipamentos médicos e hospitalares e produtos farmacêuticos produzidos no Brasil.

Causa perplexidade um ministério tão essencial como o da Saúde dispor-se a desembolsar a mais em suas compras sob o pretexto de corrigir o crescente descompasso entre a importação e a produção brasileira no setor.

Como destacou recentemente em artigo o economista Edmar Bacha, o governo promove, contra si mesmo, neste caso, o encarecimento do custo de uma área central, deslocando formidável volume de recursos de onde há permanente carência de investimentos e problemas intermináveis.

Outras medidas podem apoiar o setor de saúde, tornando-o mais competitivo, como a correta utilização dos recursos existentes para pesquisa e inovação.

Vejam o paradoxo: no ano passado, os fundos setoriais de fomento à inovação tiveram arrecadação de R$ 3,2 bilhões e apenas R$ 1,2 bilhão (37,5%) se transformaram em ações efetivas nessa área. O Fundo Setorial da Saúde – para capacitação e estímulo de novas tecnologias nas áreas de interesse do SUS – liberou somente cerca de R$ 19 milhões!

Políticas de compras governamentais devem servir para reduzir custos e não para aumentá-los! O próprio Ministério da Saúde tem uma experiência positiva, ao concentrar em um lote único a compra de medicamentos para alguns Estados e municípios, alcançando redução de preços e economia de recursos.

Da mesma forma, por vários anos, lançou mão do seu poder de compra para negociar com multinacionais a transferência de tecnologia para a produção de vacinas no Brasil. O incentivo não era pagar mais, e sim fornecer medicamentos para um ministério que compra bilhões todos os anos e tem enorme capacidade de negociação.

O próprio tamanho do nosso mercado e as perspectivas de crescimento são importantes incentivos naturais. É saudável que o Brasil tome providências que apoiem nossa indústria, mas, se adotada, essa medida será a mais nova das incoerências na administração federal.

AÉCIO NEVES escreve às segundas-feiras nesta coluna

DNIT sem gestão: Mais de 70% das estradas danificadas no pais são mineiras – barreiras, erosões no asfalto e cheias dos rios isolaram o Estado

Gestão deficiente, Gestão Governo Dilma, caos na gestão pública

Fonte: Mateus Parreiras e Pedro Ferreira – Estado de Minas

Sem saída

Ministro admite que 71,4% das BRs mais danificadas pela chuva no país estão em Minas. Para especialistas, queda de barreiras e erosões revelam política de conservação ineficiente

As estradas que integram Minas Gerais ao restante do Brasil não suportaram a prova das chuvas do fim de 2011 e início deste ano. Desmoronamentos de barreiras, erosões no asfalto e rios que inundaram o pavimento praticamente isolaram o estado por via terrestre, num estrago tamanho que já engloba 30 dos 42 pontos de restrições totais ou parciais de tráfego no Brasil. “Minas é o estado mais afetado. Mais de 70% (71,4%) das estradas danificadas são mineiras”, disse o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. E a precariedade não se restringe às situações mais graves (veja o quadro).

Em levantamento feito pelo Estado de Minas sobre as condições das estradas sob jurisdição do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), 61,5% da extensão das 30 vias monitoradas eram merecedoras de cautela dos motoristas. O índice de vias precárias, onde a recomendação de segurança do Dnit é para circular com cuidado ou atenção, se refere a 4.721,7 quilômetros com excesso de buracos, sinalização ruim, erosões e barreiras que despencaram, dos 7.677,7 quilômetros classificados pelo departamento. As piores são as BRs 116, 251, 262, 265, 367, 365, 364, 356 e 459. Apenas 2.956 quilômetros (38,5%) estão em bom estado.

“O problema nacional de política de conservação se reflete com mais gravidade aqui (em Minas Gerais) por termos a maior malha viária do país. À exceção das rodovias com pedágio, as demais recebem apenas reparos superficiais, que não suportam chuvas e ainda têm a topografia acidentada, o que piora a situação”, avalia o engenheiro, consultor de infraestrutura viária e especialista em transporte e trânsito Everaldo Cabral. “O índice é grave e mostra que é preciso uma política mais séria. Mais investimentos em projetos aprofundados e eficientes”, afirma.

Os dados não refletem toda a realidade das rodovias federais mineiras, uma vez que dos 10.666 quilômetros monitorados pelo Dnit em 30 estradas, 3.028 quilômetros (28,39%) aparecem sem qualquer informação aos condutores que precisam passar por lá, como nas extensões completas das BRs 120, 122, 342, 352 e 479. “A coisa só não virou calamidade porque a chuva começou em 20 de dezembro. Nesses últimos 15 dias, o volume de caminhões de carga nas estradas é 50% menor. As empresas estão fechando balanços. Se tivéssemos um tráfego normal, a coisa estava mais séria”, pondera o presidente do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros, José Natan Emídio Neto.

Sorte e reza Acostumado a rodar pelas estradas mineiras, principalmente na Zona da Mata, o caminhoneiro Ademir Edson da Silva, de 49 anos, conta com a sorte e a reza para passar ileso pelas armadilhas que as chuvas provocam. “A gente, que trabalha na rodovia, fica mais exposto. Quantos barrancos vejo caindo, rolando pedras que podem matar um? Se não estamos parados esperando as máquinas liberarem a pista, estamos passando na beira dessas barreiras”, reclama o caminhoneiro, que já roda a 27 anos transportando até 24 toneladas de alimentos na sua carreta. “Não tem lugar que está prestando. A chegada de Timóteo tem muita panela e buracos feitos perto da Ponte Sá Carvalho. Muitas barreiras caindo. Ontem (anteontem) esperei 45 minutos para os tratores liberarem a pista”.

A rodovia mineira mais crítica na avaliação da Polícia Rodoviária Federal (PRF) é a BR-116. As 16 horas de chuvas ininterruptas em Além Paraíba, no Sul de Minas, provocaram muitas quedas de barreiras na estrada. “Estamos monitorando tudo, mas dando prioridade à desobstrução dos acessos. Já estamos dando início à reconstrução de pontes nas comunidades rurais”, disse o secretário de Obras da cidade. Na manhã de ontem, o DNIT começou a reparar a BR-116, principalmente entre Leopoldina e Além Paraíba. A estrada estava interditada em vários pontos devido a barreiras.

No km 800, no distrito de Marinópolis, em Além Paraíba, a rede pluvial não suportou a força da água de um córrego e arrancou a pista. Carros e motos faziam o desvio por dentro do lugarejo. Filas de caminhões aguardavam a liberação da estrada. Um levantamento da Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (Cedec) concluiu que, até a noite de segunda-feira, as chuvas haviam ultrapassado mais de 70% do total esperado para todo o mês na Zona da Mata. “Somente na região são 40 municípios em situação de emergência”, afirmou o coordenador estadual de Defesa Civil, coronel Luís Carlos Dias Martins.

Palavra de especialista
Nilson Tadeu Nunes
Escola de Engenharia da UFMG

Falta planejamento e tecnologia
Vejo várias causas para as estradas mineiras estarem tão ruins. Uma delas é a ação das ocupações irregulares de áreas montanhosas. Para começar, esses locais onde normalmente ocorrem deslizamentos não têm contenções de engenharia. Contenções custam muito caro. Em vez disso, o que é feito nas nossas estradas são apenas cortes no terreno. Com o tempo, a água da chuva se acumula na terra e ela cede. Muitos dos locais onde tinha vegetação nativa viraram pastagem. Juntando tudo isso, temos uma bomba pronta para explodir. Em alguns casos, o problema é a deficiência de projeto, reparos superficiais em estradas antigas que não foram bem mantidas ou são obras de tecnologia ultrapassada. Esses índices demonstram que a manutenção não está correta. Só é feita a parte corretiva, que são os tapa-buraco e a manutenção de rede de drenagem. Na Europa, quando está perto de vencer a vida útil do pavimento, eles arrancam tudo e fazem um novo. Aqui, quase sempre a coisa é corretiva e estraga com a chuva. Temos problemas sérios com excesso de cargas entre eixos, a própria condição das estradas é calculada para uma situação, mas a operação que enfrenta é mais pesada.

61,5%
das extensões das estradas são precárias

48,36%
estão críticas

Governo de Minas: acompanhamento social da Cohab contribui para evitar inadimplência de mutuários

BELO HORIZONTE (05/01/12) – O índice de inadimplência dos mutuários assistidos pela Gestão Pós-Morar (GPM), realizada pela Cohab Minas em convênio com as prefeituras, tem sido quase nulo nos municípios onde foram entregues conjuntos habitacionais comercializados já na vigência do novo programa. Instituído em agosto do ano passado, o GPM visa, dentre suas principais ações, evitar a inadimplência no pagamento das prestações.

Em relação aos índices frequentes de inadimplência nos contratos anteriores, que variavam em torno de 15%, agora os percentuais são mínimos. Conforme apontam as planilhas de arrecadação elaboradas pela Gerência de Negociação e Arrecadação, que coordena a Gestão Pós-Morar, nos meses de setembro e outubro de 2011, os mutuários de conjuntos habitacionais de 60 municípios não incidiram em qualquer inadimplência: situação caracterizada quando o atraso no pagamento supera três prestações.

Nesses dois meses, dos 1.902 novos contratos de financiamento habitacional, no âmbito da parceria do Lares Geraes Habitação Popular com o Minha Casa, Minha Vida, 1.873 foram pagos com total pontualidade. Apenas 22 atrasaram um mês; cinco, dois meses; e dois, três meses. Em novembro, a carteira aumentou para 3.235 contratos, e o número de municípios passou para 98. Mesmo com esse crescimento, o índice de inadimplência foi de apenas 0,15%. Do total, 3.141 mutuários pagaram as prestações com pontualidade, enquanto 71 atrasaram um mês; 12, dois meses; seis, três meses; e cinco mais de três meses, ficando, pois, inadimplentes.

A coordenadora da Gestão Pós-Morar, Luciana de Almeida, e a assistente social Salete de Oliveira atribuem os altos índices de pontualidade ao trabalho educativo feito pelo programa, por intermédio das assistentes sociais dos municípios e com a supervisão do pessoal da GPM na Cohab.

A cada comercialização de conjunto é feita uma palestra, quando se distribui também um folder informativo sobre os direitos e deveres do mutuário. Na oportunidade, também é enfatizada a importância de os mutuários serem pontuais em seu benefício – aquele que paga em dia recebe o Bônus de Pontualidade com desconto de até 24% nos juros da prestação.

As assistentes sociais das prefeituras desempenham importante papel ao monitorarem de perto o cumprimento das obrigações contratuais pelos mutuários. “Os mutuários estão ligados na pontualidade e no bônus. Quando têm algum problema para pagar a prestação, quase sempre procuram a assistente social, que transmite a orientação da Cohab. Assim, o mutuário fica sabendo, por exemplo, o que fazer para tirar a segunda via do boleto da sua prestação”, conta Salete de Oliveira.

Com o dinheiro que retorna no pagamento das prestações, o Fundo Estadual de Habitação é realimentado, possibilitando a construção de novas moradias para futuros mutuários.

Gestão Anastasia: Setop divulga balanço do atendimento aos municípios mineiros no ano de 2011

BELO HORIZONTE (19/12/11) – Empenhada na modernização administrativa e na melhoria dos processos de trabalho, a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop), por meio da Subsecretaria de Infraestrutura, desenvolveu e aprimorou, neste ano de 2011, uma série de procedimentos que proporcionaram maior agilidade e controle no desenvolvimento dos processos que atendem aos municípios mineiros, por meio de convênios, doações de materiais e execuções de obras públicas.

Segundo o subsecretário de Infraestrutura, Bruno Alencar, o empenho da Setop vai além da parte técnica. “Estamos preocupados não só com o repasse dos recursos ou dos materiais para os municípios, mas também como isso contribui e impacta na vida dos cidadãos atendidos. Garantimos a dignidade, por exemplo, aos moradores de uma localidade rural que necessita da intervenção do Estado, proporcionando mais agilidade no escoamento da produção agrícola e melhoria na qualidade de vida”, finalizou Alencar.

A visão do secretário Carlos Melles reforça a preocupação de um bom atendimento, no sentido de servir à população com eficiência. “A Setop vem estudando, juntamente com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-MG), uma forma de garantir boas condições de tráfego nas estradas vicinais, que fazem a ligação da área rural dos municípios, por onde circulam bens e serviços, como o acesso à saúde e à educação e o transporte do leite e dos produtos agrícolas”, concluiu Melles.

Sistemas de informação

Neste ano, uma das inovações da Setop foi a criação do Sistema de Gestão de Demandas (SGD), que tem por objetivo monitorar, de forma informatizada, todos os pedidos que entram na secretaria, permitindo um acompanhamento direto de todo o fluxo. Foram recebidas 3.561 demandas e, até o momento, 1.005 já foram finalizadas.

O Sistema de Relatórios (SRS) é outra novidade. Ele permite a visualização do histórico de cada um dos 853 municípios do Estado, desde a região geográfica e Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), até a situação de cada convênio firmado com a secretaria. É possível, ainda, verificar a solicitação de recursos encaminhados e acompanhar o controle de estoque de materiais.

Criado para atender a carteira das obras públicas executadas pelo Departamento de Obras Públicas do Estado de Minas Gerais (Deop-MG), o Modelo de Gerenciamento Intensivo de Obras Públicas tem a finalidade de viabilizar a entrega das obras dentro dos requisitos de preço, prazo e qualidade planejados.

No momento, oito obras, que somam recursos de R$ 105 milhões, estão sendo monitoradas. Em Unaí, Centro Sócio Educativo; em Montes Claros, prédio do Ipsemg; em Itaúna, presídio; em Lagoa Santa, Gruta da Lapinha; em Cordisburgo, Gruta de Maquiné; e em Belo Horizonte, BHTEC, Hospital do Ipsemg (HGIP) e Point Barreiro.

Convênios e doações

No apoio ao desenvolvimento da infraestrutura municipal, foram celebrados, neste ano, 220 convênios com 160 municípios. Os investimentos somaram cerca de R$ 28 milhões. As obras são de melhoria de vias públicas, urbanização, construção de edificações públicas e obras de arte especiais, como pontes e viadutos. De 2003 a 2010, mais de 8 mil convênios foram firmados, somando R$ 1,6 bilhão, com 99,5% dos municípios do Estado beneficiados.

Pelo programa de doação de materiais, 170 municípios foram beneficiados em 2011, com investimentos de R$ 9,4 milhões. Foram disponibilizados 1.413 mata-burros, 1.583 metros de bueiros metálicos, 425 vigas para pontes e 1.233 lajes pré-moldadas para pontes.

Capacitação para as prefeituras

Nos meses de agosto e setembro, a Subsecretaria de Infraestrutura promoveu o I Circuito de Palestras “Convênios para Obras Públicas”, que contou com a participação de 175 municípios e capacitou 350 profissionais, entre engenheiros, arquitetos e servidores responsáveis pela gestão dos convênios. Vinte assessores de parlamentares também participaram dos encontros, que foram realizados em 12 módulos.

Nas palestras foram apresentados os serviços disponíveis no site da secretaria, detalhadas as partes técnicas e documentais dos convênios, com explicações sobre decretos, passando pelos diferentes tipos de obras, formas de execução e detalhamento sobre o Preço Setop.

Fonte: Agência Minas